Aunque tengo etiquetas para todas mis entradas principales, siempre hay algunas que no sé dónde meterlas, así que he decidido crear una etiqueta ecléctica para englobarlas a todas. Además, siempre me gustó el término "cajón de sastre".
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A ver, con tanto juego que está dando Bisbal con su célebre frase de las pirámides...
ResponderEliminar...se me plantea una duda que tal vez puedas resolver:
Si el Concorde volaba más rápido que el sonido...¿las conversaciones dentro se oían al rato? ¡¡¡Jajajaja!!!
Un abrazo
no se si es una pregunta real o es una coña entre vosotros, pero la respuesta, a mi parecer, es que no. el concorde vuela mas rapido que el sonido, tomando como referencia a la Tierra, pero dentro del avion, dos personas que conversan estan en la referencia del concorde, por lo que las personas estan yendo a la velocidad del concorde (si estan quietas) y el sonido esta yendo a su propia velocidad mas la que lleve el concorde, por lo que al final llega al mismo tiempo que si el avion estuviera quieto.
ResponderEliminarOtra cosa sería el efecto doppler que escucharía un gorrión que pasase por allí (por fuera, se entiende).
ResponderEliminar¡Vaya! Un gorrión a nivel de vuelo 65000 pies (19500 metros). Debe de ser el campeón de su raza, especie y todo bicho viviente volador XD
ResponderEliminarDoble ironía! :D
ResponderEliminarEse Altair
Interesante conversación que se ha montado de repente, jaja.
ResponderEliminarEfecto doppler... sí, se merece una entrada, pero poco a poco.
Altair, ahora tengo yo una pregunta para ti. Yo pensaba que los aviones viajaban a una altura de unos 10000 metros, pero tú has puesto casi el doble. Se me ocurren cuatro posibilidades:
1) Estoy equivocado
2) Estás equivocado
3) Estamos equivocados los dos
4) Depende del avión
Espero respuesta, jeje.
Huxley, efectivamente has dado en el clavo.
Anónimo, parece que eres dado a escribir y es una pena (por no decir una cierta "desventaja" para el resto) que no podamos dirigirnos explícitamente a ti, así que te propongo una cosa, si no quieres registrarte como usuario de Google, guay, pero por qué no al menos firmas tus comentarios para saber por lo menos que eres tú el autor de todos los que haces. Yo creo que facilitaría la comunicación (por el tema de las referencias) y lo que es mejor, la haría más cercana, ¿no te parece?
Liumeg, este blog cada vez me gusta más, se está convirtiendo en una pequeña, y agradable, red social y de encuentro científico y anecdótico.
ResponderEliminarObviamente la pregunta acerca del sonido en el Concorde era en tono broma (como decía, aprovechando la situación con el "cachondo" de Bisbal), pero Huxley lo ha explicado muy bien (por cierto, he empezado tu libro...eres famoso ;) ).
Respecto al nivel de vuelo de los aviones (lo denominaremos profesionalmente FL - Flight Level) se mide en pies (1ft = 1' = 0.33m) respecto al nivel medio del mar (MSL - Mean Sea Level -, que por cierto, se toma como referencia universal MSL la altitud "cero" del mar en Alicante -no todos los mares tienen la misma altitud); y además se expresa del siguiente modo:
FL100 = nivel de vuelo a 10000'
FL350 = nivel de vuelo a 35000'
Pues bien, no todos los aviones vuelan igual de alto, por diversos factores como:
1.Por lo que se denominan "performance" del avión, es decir, cómo están diseñados, construidos…sus prestaciones, vaya. Cada avión tiene un “techo de vuelo” máximo por encima del cual o no vuela (o no es capaz de sustentarse en el aire o bien puede sufrir daños en su estructura).
2. Por las rutas: no es lo mismo volar de Madrid a Barcelona, en el que la fase de ascenso se junto con la de descenso y apenas hay fase de crucero, que un vuelo Madrid Nueva York, en el que la mayor parte del vuelo lo hace en esa fase de crucero (normalmente a un nivel de vuelo -FL- constante).
3. Por reglas de vuelo (las FR o “flight rules”). Los aviones para ir de A a B no despegan y tiran to-recto, no, hay reglas y cada ruta, sector aéreo, aerovías (verdaderas carreteras aéreas cartografíadas) tienen sus niveles de vuelo.
Así, por poner ejemplos:
- En un trayecto Madrid – Oporto, con un avión bimotor turbohélice, se vuela a FL190 (unos 6300 m de altitud).
- En un trayecto Madrid – Paris con un avión bimotor a reacción, normalmente se vuela a FL350 (unos 12000m).
- El Concorde, por sus elevadísimas prestaciones, lo hacía normalmente a FL600 con un techo máximo de FL650 (unos 21500m!!!) donde se aprecia claramente la curvatura terrestre.
Así que Liumeg, la opción correcta, era la 4.
Ah, este finde si me paso por Salamanca, que está por verse…por una frikada que estoy a punto de cometer…te daré una sorpresa.
Ese anónimo!!
Cuando puse la equivalencia entre 65000' y 19500m, me equivoqué porque mezclé el techo máximo del Concorde (en pies = 65000 --> 21500m) con su techo operativo (en metros = 19500 --> 60000 pies) (aprox).
ResponderEliminarPor si hay confusiones ;)
Muy interesante esto de los aviones eh. Es un tema que me gusta. Altair, estaría bien que estas cositas las pusieras en un blog :p
ResponderEliminarCiertamente tengo mis discrepancias con Google, y es por eso que suelo comentar como anónimo.
Debo añadir, que la solución que Liumeg propone es inmensamente pobre y poco satisfactoria. ¡Cualquiera podría copiar mi firma!
Ahora ya podéis identificarme. :p
Potencialibre....¿Tú eres el del blog de Linux?
ResponderEliminar¡¡No me lo puedo creer!!
Por eso no querías registrarte en Google, porque pusiste una entrada hace ya tiempo acerca de una alternativa al gmail, qué cosas, tenía tu blog guardado en marcadores.
¡Joder hermano! ¡Yo sí que no me lo puedo creer! Estas cosas son la caña y no es la primera vez que pasan. Con Gege y Raúl pasó algo parecido.
ResponderEliminarQué tal "potencialibre" lo estás flipando, eh?
Por cierto, ESTÁ poniendo "estas cositas" en un blog, jeje.
Qué locura!
Por cierto Altair, impecable tu comentario, efectivamente quería tirarte un poco de la lengua pero he de reconocer que el resultado ha sido más completo aún de lo esperado.
ResponderEliminarPero quiero hacer notar una cosa que posiblemente ha pasado desapercibida... ¿un poquito de premonición en la primera frase, eh Altair?
¡Qué curioso!
¡¡La vírgen!! y eso que no creo en dios, como mucho en Stephen Hawking...jeje.
ResponderEliminarResulta que una noche que me aburría en el curro estaba mirando cosas del acelerador LHC, La Hora Cero se llama ese blog...y de rebote dí con el blog del bueno de "potencialibre". Me llamaron dos cosas la atención, por este orden:
1. Un linuxero que no quería pasar por el aro del todopoderoso Google y su ingenioso Gmail (tengo que decir, que para mi, el mejor webmail). GMX, una copia, funciona muy semejante, pero no deja de ser otra empresa. El caso es que no hay nada, creo, como Gmail en versión de software libre ("Potencialibre", si la hay, ya estás "cascando").
2. Luego noté que entre los blog que hace seguimiento este "Potencialibre" aparecía "El Rincón de Liumeg". Entre ese dato, y que en una entrada "Potencialibre" explicaba que era un estudiante de Físicas, llegué a pensar que eráis la misma persona.
Y mira las cosas...nos encontramos todos, yo sin blog pero lector de ellos, en un cajón de-sastre apartado en este rincón.
Qué me encanta, raro, curioso, premonitorio, lo que queráis, pero me encantan estas cosas.
Jajajajajaja
ResponderEliminar¡Hay que ver las vueltas que da la vida eh...!
Pues mira por donde soy el autor de ese blog, aunque no es sólo de linux ;)
Blogspot es una mierda... te lo pone super difícil para comentar cualquier cosilla si no te apetece hacer las cosas como Google quiere. Aunque mi blog se llame potencialibre, mi nick es elfio. En otra plataforma de blogging podría mostrar el nombre enlazando al blog... pero se ve que es algo muy complicado.
Es agradable conocer por ahí a gente que te ha leído. Últimamente lo tengo bastante abandonado, pero hay algunas entradas en el tintero esperando a ser acabadas.
Por cierto Altair, ¿qué blog es ese?.
Ese blog de liumeg!
¡anda que no da para nada eh!
Elfio, he contestado a tu magistral pregunta "¿En qué piensan las piedras?".
ResponderEliminarMe gustó en su día tu entrada, muy reflexiva, pero no contesté.
Y con permiso de Liumeg (por poner "publicidad" de la "competencia") pongo aquí el enlace:
http://potencialibre.wordpress.com/2010/09/18/%C2%BFen-que-piensan-las-piedras/#comment-138
Tranqui Liumeg, no creo que te robe lectores, más bien te darán "feedback" y puede que alguna que otra casualidad como esta entretenida conversación.
Abrazos
Y otra cosa, que me había dejando en el teclado (antes llamado tintero) con el tema de los aviones y al nivel de vuelo que van. Trataré de introducirlo con conceptos físicos, que por algo este blog es de quien es.
ResponderEliminarEn la Atmósfera, que como sabemos es la capa gaseosa que envuelve a La Tierra, hay a su vez diferentes capas. La primera de todas (desde la superficie terrestre como referencia hacia el exterior) es la Troposfera, que es aquella capa dónde se da la vida (bueno, en realidad es la biosfera, incluyendo la superficie terrestre -parte externa de la Litosfera-, la Hidrosfera y la Troposfera) debido a condiciones idóneas de presión, temperatura y gases para la vida (esto es, el oxígeno vital). El caso, que para lo que nos ocupa, ésta, la troposfera, es precisamente la capa dónde vuelan los aviones.
Esta capa tiene una grosor un tanto peculiar dada la forma de La Tierra, ligeramente achatada por los polos (es así, puesto que en su periodo de formación, al rotar, los líquidos que la componían se solidificaron y por esa inercia rotacional, adquirió esta forma final). Así pues, la Troposfera por efectos gravitatorios es también achatada por los polos y más ancha por el Ecuador, pero de forma mucho más acentuada que el propio planeta, ya que al ser un gas, el efecto de la rotación y gravedad lo acentúa más, tanto que en los polos la Troposfera tiene un grosor de unos 8000-1000 metros sobre el nivel medio del mar (MSN) y un grosor de unos 18000-2000 metros a las latitudes del Ecuador. Si la tierra parece una pelota de fútbol, pues la troposfera se asemeja más bien a un balón de rugby tumbado, para poner ejemplos gráficos.
Esta capa gaseosa, y su grosor, va a ser determinante en el vuelo de los aviones a reacción, puesto que por aquellas “performances” que decía, están capacitados a volar más alto. El hecho es que estos aviones pasan a volar idóneamente en el límite superior de la Troposfera, una subcapa denominada Tropopausa, precedente a la Estratosfera (la siguiente capa terrestre hacia afuera). Es ahí donde mejor se vuela, porque la presión atmosférica es mucho menor que más abajo, y los aviones se desplazan chocando con menos partículas de aire (rozamiento aerodinámico) y consiguen consumir menos fuel y por tanto ser más rentables y alargar su autonomía. Y también van más rapidito por todo ello. Además, en los mapas meteorológicos aeronáuticos, se detalla a qué nivel de vuelo (FL) está la tropopausa. Se detalla en estos mapas, porque aparte de la gravedad, la altitud de esta capa también fluctúa con la meteorología por las altas o bajas presiones y la época del año en el hemisferio en el que estemos.
Aparte de todo esto, influyen factores para elegir los niveles de vuelo, como los vientos predominantes, si hay un corriente de chorro, o como recordaréis con el célebre volcán islandés de nombre impronunciable que cubrió de cenizas parte del espacio aéreo europeo ( y me dio más de un quebradero de cabeza para sacar aviones a sus destinos).
Sabiendo todo esto que sabemos ahora, el Concorde, que quienes lo diseñaron ya sabían todas estas cosas (y muchas más), nos permitía algo realmente curioso en sus vuelos hacia el oeste, en el mismo sentido que la rotación terrestre.
Debido a que volaba por encima de todos los mortales (en serio, literal, por encima de la capa donde se da la vida), sin tráfico aéreo que le molestase, con menos fricción aerodinámica, con el empuje de sus poderosos cuatro motores de reacción a chorro, sus prestaciones supersónicas…, todo, hacía que si desayunábamos en Londres, y tomábamos el Concorde hacia Nueva York, llegábamos a tiempo de desayunar de nuevo, porque le ganaba tiempo a la rotación terrestre.
Y a pesar de eso, de ir más rápido que la rotación terrestre y que el propio sonido, las conversaciones de dentro se oían al instante :D
Vaya, fe de erratas:
ResponderEliminar-Grosor de la Troposfera en los polos: 8.000-10.000m de altitud.
-Grosor de la Troposfera en el Ecuador:18.000-20.000m de altitud.
(Eso me pasa por no poner los puntos en las unidades de millar...)
Madre mía!
ResponderEliminarOye Altair, cómo te curras los comentarios! Es la polla.
Se me han ocurrido varias cosas mientras leía el comentario, pero se me han olvidado algunas, así que escribiré las que recuerdo antes de que deje de hacerlo y si me dejo algo en el teclado (me ha gustado mucho eso) retomaré mis antes plumas, ahora dedos.
Que los aviones vuelen en la tropopausa o más alto no tiene solo cosas buenas. Ahí hay menos partículas y, por tanto, menos rozamiento, pero también menos sustentación por efecto venturi (ya le dedicaré una entradilla) ¿Cómo afecta eso al vuelo?, ¿es significativo o un factor de segundo orden?
Otra cosa que quería decir es que he pensado que es una pena que estos comentarios "se pierdan" en tanto y cuanto la gente no los lea, ya que una vez lees la entrada, no la vuelves a abrir para mirar si tienes comentarios nuevos, así que he decidido hacer una entrada que lleve a los post con más y/o mejores comentarios, para que así la gente sepa al menos que se dan.
Se me ocurrieron más cosas, pero efectivamente ya no las recuerdo.
A sí, una última cosa, no solo no me molesta que pongas el blog de elfio, sino que voy a ponerlo en un vínculo para facilitar el acceso, como él ha hecho conmigo.
(Killo, en verdad me lo podrías haber comentado)
De momento nada más.
Gracias por el piropo al comentario, pero es que ¡hay que currárselo para estar al nivel de vuelo de tu blog!
ResponderEliminarLiumeg, has dado en el quid de la aviación: la Sustentación. El verdadero motivo por el que vuelan los aviones. Sin duda el Efecto Venturi y el Principio de Bernoulli (íntimamente ligados, me refiero al Efecto y al Principio, no a los señores esos) se merecen una entrada aparte. La dinámica de fluidos (el aire es un fluido) tiene la respuesta en este caso.
En el vuelo de un avión actúan cuatro fuerzas principales:
1.Reacción o Empuje. Es la fuerza suministrada por la planta de empuje (motores) de los aviones. Es de sentido hacia el movimiento del avión (hacia adelante, creo que no hay aviones aún con marcha atrás XD )
2.Resistencia. Comparte dirección con el empuje, pero es de sentido contrario. Es de cajón, que para que el avión avance, el Empuje ha de ser mayor que la resistencia.
3.SUSTENTACIÓN. Es la fuerza vertical y hacia arriba que hace que el avión no se desplace sólo por el suelo (salvo en los movimientos por rodadura y carrera de despegue y aterrizaje, se entiende). Esta fuerza se produce por magia suprema(*).
4.Peso. Fuerza vertical y de sentido hacia la tierra...de un manzanazo en la cabeza la enunció el bueno de Sir Isaac Newton. Es de sentido opuesto lógicamente a la sustentación.
(continuación...que no me dejaba publicar el tocomocho de golpe)
ResponderEliminar(*)¿Cómo? Ah, que este es un blog científico...vale, vale. Bien, la Sustentación pues, no se produce por magia suprema, no; es una fuerza que se produce por diferencia de presiones en las alas, que en aviación preferimos llamarlas planos (las alas se mueven, los planos no). Un plano no es más que un perfil aerodinámico diseñado para que cuando pase al aire por sus diferentes partes (por arriba y abajo, se entiende) produzca una diferencia de presiones debido a que su diseño va a provocar que el aire pase a diferentes velocidades (aquí es donde entran los Señores Venturi y Bernoulli). Por la parte baja del perfil aerodinámico (intrados) el aire se mueve a más baja velocidad, luego tiene más presión que por la parte alta del perfil aerodinámico (extrados), es decir, mayor velocidad del aire pero menor presión. Esto es, que en la parte baja del plano, tenemos más presión que en la superior, el efecto es, una fuerza resultante de sentido ascendente (en el caso siempre de perfiles aerodinámicos diseñados para volar, porque en un Fórmula 1, por ejemplo, el alerón son perfiles aerodinámicos inversos, es decir, diseñados para que la fuerza resultante sea hacia abajo, para que vaya bien pegadito al suelo...de lo contrario, los pilotos de Fórmula 1 serían también pilotos aéreos XD ).
Así que el amigo Liumeg tiene razón en una cosa (bueno en muchas, pero no vamos a ponérselo fácil, que se lo curre el chaval). La presión influye de manera muy significativa en el vuelo de un avión. Así, a mayor altitud, menor presión atmosférica, menor cantidad de moléculas de aire y PEOR sustentación, es decir, el avión, vuela peor.
Pero...siempre hay peros, jeje, la suma de otro número de factores hace que sea mejor volar por allí arriba, por la Tropopausa o cerca de ella. El hecho que, como expliqué en anteriores comentarios, hay menos rozamiento aerodinámico, compensa al de disminución de sustentación). El vuelo de un avión es el movimiento resultante de esas cuatro fuerzas que cito. Si hay menor sustentación provocada por la menor presión atmosférica (menos partículas en las que el plano literalmente se apoya) lo podemos compensar con un aumento de la velocidad (ventaja precisamente obtenida por esa menor densidad del aire), ya que la sustentación responde a una fórmula matemática:
L = ½ d x V² x A x Cl
donde:
L: sustentación (en inglés, Lift).
D: densidad
V: Velocidad
A: Superficie alar
Cl: Coeficiente de sustentación.
Es decir, que a una sustentación dada, si de repente disminuimos su densidad (porque hay menos moléculas allí arriba) hay que incrementar la velocidad para mantener la ecuación.
O sea, que si perdemos sustentación, le metemos cañita al motor que ello provocará más velocidad, y suplirá esa falta de “flotabilidad”, ¿ok?
Que un avión pueda volar tan alto responde a cómo está diseñado y a su potencia ("performance"). Hay aviones, que por diseño y por potencia lógicamente no pueden subir por allí arriba, y tienen que volar un poco más bajos, pero no pasa nada, vuelan ellos tan contentos.
Por encima de todos, sigue estando el Concorde (de los aviones comerciales, porque militares hay unos cuantos) y aquel célebre gorrión que decía Elfio que podía escuchar el efecto Doppler del Concorde. Por esa razón, el Concorde tiene esa forma peculiar en sus alas, perdón, en sus planos, en forma de Ala Delta, porque con tan poca presión a esa altitud le hace falta, no sólo más velocidad, sino más superficie alar (¡la dichosa fórmula funciona!).
Liumeg, vente pensando en emitir unos diplomas a quienes se lean este post...porque por poco más salen licenciados!!
ResponderEliminarQuisiera añadir varias cosas:
ResponderEliminarLa primera es que antes de escribir, me veo obligado a recargar la página por si alguien ha soltado una perlita de estas jeje
La segunda es una pregunta referente al sistema de propulsión. Si no me equivoco, los aviones queman queroseno junto al oxígeno que hay en la atmósfera, y conforme nos movemos a altitudes mayores la cantidad de oxígeno que hay tiene que ser necesariamente mayor. La pregunta que me planteo es si la menor presencia del oxígeno a esa altura
La tercera es en referencia a la forma del Concorde o, por poner un ejemplo de avión militar , del SR-71. Hasta donde yo se, la forma se debe, a parte de por la necesidad de superficie alar, para que el estampido sónico no destroce sus planos, ¿no es así?
Tienes razón Liumeg, quizá te podría haber dicho que me pusieras en el blogroll... pero no es algo que me importe demasiado :p
Joder con la preguntita de Elfio (con perdón de la expresión). Me vais a obligar a sacarme la carrera de Ingeniero Aeronáutico (sólo soy despachador de vuelo, sólo planifico el vuelo y hago su seguimiento...me estoy metiendo en un charco...y sin catiuscas!)
ResponderEliminar¡Allá vamos! (que no quede el intentarlo, por lo menos).
Con respecto a los motores a reacción, sí, funcionan cuando al aire a presión (a altísima presión) se le inyecta el fuel (normalmente queroseno): se produce combustión por explosión (no hacen falta bujías ni nada similar, no hace falta una chispa). Lo que sucede es que no afecta la altitud, porque el aire entre a tanta presión hacia la cámara de combustión (el flujo de aire es comprimido por una serie de alabes -aspas- que lo va “apretando” cada vez más) que no afecta a la combustión (de hecho hay el mismo porcentaje de oxígeno en toda la Troposfera, creo que en torno a un 21% de concentración). Al haber más altitud se traduce en menor densidad, pero la compresión que realizan los motores hace despreciable ese hecho.
Lo de las alas, perdóoon, los planos -cómo aprendéis bribones- ;) El Concorde, aparte de ser muy bonito y elegante, tenía un problema en el diseño de sus planos. Era muy chulo pero se cometió un error, dado que a velocidades supersónicas (más allá del Mach 1, y recuerdo que volaba en crucero a Mach 2.2) el centro de presión al que se veía sometido se desplazaba, haciendo que lo que se llama porcentaje de la MAC (no es MACH velocidad del sonido, sino MAC: Mean Aerodynamic Chord o Cuerda Media Aerodinámica, que es un valor que se comporta con el centro de gravedad en un avión), se desplazaba y el avión se volvía inestable, de tal forma que volaba en un ángulo inapropiado ofreciendo así más resistencia, menos eficiencia y una cosa muy importante: altísima fatiga estructural. Los ingenieros corrigieron este inconveniente ideando un sistema que, en vuelo supersónico (crucero) el fuel de abordo (que va dentro de los planos y en la parte baja del fuselaje) se fuera desplazando de unos a otros tanques, haciendo que ese porcentaje de la MAC (ese “centro de gravedad”) se mantuviese en un parámetro óptimo.
En cuanto al estallido sónico (momento en el que se pasa de velocidad subsónica a supersónica -Liumeg, ésto sí que merece en mi opinión una entrada aparte, otra vez reluce por aquí el efecto Doppler-) se escuchaba un Boom de coj... muy fuerte, por lo que la velocidad supersónica sólo se podía adquirir lejos de poblaciones (eso se determina por el plan de vuelo, es decir, en que punto se incrementa la potencia para adquirir esa velocidad sin que la gente que vive abajo se crea que se viene la Tercera Guerra Mundial encima). Y claro, los planos tenían que tener una forma especial para resistir esa onda de choque que produce la transición entre las dos velocidades.
El diseño de los planos del Concorde tenía esas dos razones principales, aumentar su superficie alar para aumentar su sustentación, y evitar que en el aire el avión se quede sin parte de sus alas (está muy mal visto en el mundo aeronáutico que un avión aterrice con menos piezas o parte de ellas que cuando despegó).
Espero que resuelva tus dudas Elfio...me lo pones chungo ¡eh!
Liumeg, deberíamos licenciar ya a Elfio, y que dé él también clases...supera claramente al profe!!
ResponderEliminarEso sería estupendo... jeje
ResponderEliminarCómo me gusta este blog... Y Liumeg tiene razón, en buena parte es debido a los comentarios (aunque me encantan las entradas sobre física y tus anécdotas; en general todas las entradas, pero esas en particular).
ResponderEliminarEsto me recuerda a cuando estaba en primero de Bachillerato, trabajando para intentar demostrar que la máquina de volar de Leonardo Da Vinci (un visionario donde los hubo) pudo haber, por lo menos, despegado. Muchas noches con Venturi, Bernoulli y compañía... Y la fórmula de la sustentación fue sin duda lo que "sostuvo" mi trabajo, y nunca mejor dicho! =P
Huxley, dime, ¿demostraste que la máquina de Leo al menos despegó? Yo ví una de ellas en no sé que sitio de Francia...¿o era Italia? (no sé, da igual), que era una réplica construida a partir de los planos de Da vinci...pero eso no tenía pinta de sustentarse por ningún lado, vamos, ni trucando la fórmula de la sustentación, jeje.
ResponderEliminarVerás, hace algún tiempo escribí una historia sobre la "verdadera" historia de la aviación. La voy a colgar en la entrada de Liumeg de "Un acercamiento a la historia", por afinidad por el título, más que nada.
Si lo demostraste...me has hecho, sin querer, la pua, porque arruinas mi historia sobre la Historia...
:'(
Esto se me está yendo de las manos! Unas horas sin entrar y tengo hay más escrito en comentarios que en el resto del blog!
ResponderEliminarLo estoy flipando.
Oye Altair, no sabía que sabías tanto de todo esto. Recojo tu propuesta sobre el estampido sónico. Es más, tengo pensado hacer un especial "efectos" y ese lo metería en el Doppler, como caso extremo de un foco que se mueve.
Uy uy, percibo el peligro, Elfio sabe de aviones y le gustan, Altair sabe más y le gusta compartirlo (además a tope! ;). De aquí salimos todos pilotos, verás tú.
Por cierto Elfio, a qué no sabes qué carrera empezó Altair?
Huxley, precisamente esta tarde le he estado comentando a Curro (mi compañero de piso) el intento de experimento para demostrar el efecto Venturi con una caja de cereales y cuatro hilos.
Me alegro de que te guste tanto. De física seguiré escribiendo y respecto a las anécdotas... también!
Por cierto, como se ve que tú también controlas un poco de ciencia, si quieres proponer un tema de lo que sea solo tienes que comentarlo, aunque no tenga nada que ver con la entrada, jeje.
Anda que no Liumeg, la estás liando a muerte... jeje
ResponderEliminarLamentablemente, antes de comentar ninguna de las entradas, me he leído todos los comentarios con lo que he visto que Altair empezó a estudiar Física.
Diré, que aunque lo haya leído en otro comentario, me pasé antes por este y me imaginé que había empezado a estudiar aeronáutica :p
....pero lo que realmente terminé fue Marketing...las cosas de la vida.
ResponderEliminarNo demostré que pudo haber volado en la época de Da Vinci, sino que, con los conocimientos posteriores a Newton relativos a gravedad, aceleración etc la máquina podría haber sido modificada ligeramente (manteniendo la estructura básica) para que pudiera despegar. Básicamente había que añadirle unas ruedas y construir una rampa (ahora no recuerdo sus dimensiones, pero pude calcular tanto su longitud como su grado de inclinación) para que alcanzase una velocidad de unos 80 km/h (suponiendo un piloto hombre de 70 kg, y modernizando los materiales utilizados para disminuir el enorme peso de la máquina). Pude corroborar mis cálculos gracias a un artículo que escribió un doctor canadiense, quien construyó una versión moderna de la máquina, y logró hacerla despegar con un motor a 88 km/h.
ResponderEliminarDe todas formas el trabajo no era muy exacto, ten en cuenta que estaba trabajando sobre copias de los manuscritos de Da Vinci, utilicé un modelo simplificado de sus diseños, y traté de contactar con el director del museo Da Vinci en Italia, pero hizo caso omiso de mis correos, así que no pude tener datos concretos acerca de las medidas y las características físicas de la máquina.
¿¿Intentaste contactar con el director del museo para que te diera datos??
ResponderEliminarJoe, ¡qué nivel!
La última vez que tuve que hacer un trabajo (creo que la única en la carrera, de momento) era sobre los tres problemas clásicos de la antigua Grecia (cuadratura del círculo, trisectriz del ángulo y duplicación del volumen de un cubo). Todo el mundo hizo una presentación en ppt entre varios y yo, como estaba solo y no se me daba muy bien lo del power point, lo hice en la pizarra con una tiza, jeje.
Se suponía que eran 10 min por grupo y, entre historias y cosas, me tiré media hora pero al final me puso notable :)
La cosa es que hasta la noche antes no sabía cuáles eran esos problemas que tanto intrigaban a los griegos.
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
ResponderEliminarLiumeg...ahora que ha pasado cierto tiempo, he leído de nueva esta entrada y no dejo de sonreírme: ¿quién iba a decir que con el tiempo, íbamos a volar juntos en la cabina del piloto? Tus caras en el momento de escucharle a la azafata "podéis pasar a la cabina" y al entrar, no tienen precio, fue divertido!!
ResponderEliminarKillo, no te haces una idea... pero bueno, ya lo leerás porque está en el diario, jeje.
ResponderEliminarMe he leído otra vez la entrada entera. Qué bueno todo. Ahora mismo no estoy muy motivado, pero estoy seguro de que algún día retomaré el blog y reviviremos momentos como este. Qué guay.