Corrientes en chorro (por Altair Ayalamih)

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He pasado el último fin de semana con el amigo Liumeg y no se le ocurre otra cosa que hacerme  hablar de las corrientes en chorro y de los efectos de los cumulonimbos. Nunca me habían pedido algo semejante…pero bueno, alguna vez tenía que ser la primera.

Lo primero que tenemos que saber es que ambos fenómenos, cumulonimbos y corrientes en chorro, no están relacionados pero son importantes para un mundo como el de la aviación.

De momento sólo hablaré de las corrientes en chorro. De las nubes ya hablaremos otro día, que tampoco es plan que sepamos más que Mario Picazo de “el tiempo”.

Las corrientes de chorro, comúnmente llamadas en aviación como “jetstream” (lo que tiene saber idiomas, oye) no es ni más ni menos que una corriente  continua de viento en altitud. ¿Pero de qué altitud estamos hablando? ¿Por qué se originan?

La formación de estas corrientes de chorro se da en el límite superior de la troposfera, en concreto, en la tropopausa (aquella subcapa intermedia precedente de la estratosfera; si estás un poco perdido, échale un ojo a los comentarios de la entrada "Cajón de sastre"), así pues, si recordáis, estas corrientes no van a estar a la misma altitud, sino que va a depender de la latitud sobre la que se encuentren (por el variable grosor de esta capa atmosférica, la troposfera).

A medida que la troposfera va “engordándose” a latitudes más bajas (lejos de los polos y cerca de la línea ecuatorial –recordad su forma de balón de rugby tumbado-) se producen una serie de llamémosles escalones, dónde se forman las corrientes de chorro. Estos escalones no son más que discontinuidades o roturas en la subcapa de la tropopausa, dado que no es muy homogénea.

El fenómeno que las produce no es otro que este loco planeta, que no para de dar vueltas (afortunadamente siempre en el mismo sentido de rotación, lo contrario sería una faena, porque entre otras cosas a saber por dónde amanecería al día siguiente, ¿no creéis?). Así pues el causante originador no es otro que el denominado Efecto Coriolis.

Además del efecto Coriolis, actúa importantemente en la causa de su formación las diferencias de presión y temperatura entre las masas de aire frías y calientes, así pues obtendremos varias corrientes de chorro entre las masas de aire polar y entre las zonas templadas y frías en ambos hemisferios.

La forma que tienen las corrientes de chorro es curiosa, se trata apenas de un “tubo” ancho y aplanado de un espesor verdaderamente escaso aproximado de 1 y 3 millas de ancho (en aviación las distancias se miden en millas náuticas debido a que es un mundo proveniente de la navegación marítima – 1milla náutica = 1852 metros), una anchura de algunas centena de millas y una longitud de entre 1000 y 3000 millas náuticas de perímetro (dependiendo de la latitud a la que se encuentren).

La velocidad del viento en el chorro es de entre 150 y 250 nudos (millas náuticas por hora) o entre 250 y 500 km/h. El chorro en invierno se encuentra hacia el paralelo 40 (a la latitud aproximada de España) en invierno, y más arriba, cerca del paralelo 60 en verano por las altas presiones que afectan al hemisferio Norte. Así, la velocidad del chorro es más alta en invierno que en verano al recorrer más kilómetros en el mismo tiempo de rotación. Además, se encuentran en torno a los 10000-12000 metros de altitud (en torno a los niveles de vuelo FL350 -35000 pies - y FL370 -37000 pies-).

Pero…¿y cómo afectan a la aviación? No se sabía de la existencia de estas corrientes hasta que se empezaron a construir aviones con mejores prestaciones que pudieran volar más alto, aprovechando así la menor fricción aerodinámica que ofrecen los niveles de vuelo altos (en la tropopausa). Fue así, que en los años ’40 durante la II Guerra Mundial, los aviones que volaban en sentido de América a Japón, al toparse con las corrientes de cara, no hacían progresos en sus vuelos y muchas veces se veían en serias dificultades para llegar a su destino con el lógico peligro de estrellarse al consumir más fuel que el esperado, ya que la fricción aerodinámica es mucho mayor. En dinámica de fluidos aplicado a aviación se dice que navegar en contra de un viento dado aumenta el denominado viento relativo, vamos, de cajón. Esto también lo saben muy bien los ciclistas cuando se ponen protegidos “a rueda” de un gregario que “da la cara” (literalmente además) frente al viento, desgastándose físicamente mucho más.

Las compañías aéreas, que esto del fuel lo miran mucho, tomaron buena nota de este fenómeno y empezaron a sacarle un rendimiento económico. Así, en las rutas Asia-América,  América-Europa, es decir, en las de sentido inverso al de rotación de la Tierra, hacían que los aviones se “montaran” en estos chorros aumentando así su velocidad, disminuyendo su consumo y acortando además el tiempo de vuelo. De hecho, un avión que haga el vuelo Madrid-Miami tarda unas 9 horas de vuelo en realizar su trayecto (yendo por el sitio más corto, lo que se denomina ruta ortodrómica –porción de círculo máximo- es decir, la ruta más corta entre dos puntos de la Tierra, sin atravesarla, claro, por ahí sólo va el Metro de Madrid, que dicen que vuela…aunque yo nunca lo he visto despegar). En el trayecto inverso, Miami-Madrid se gana una hora tardándose en torno a las 8 horas de vuelo (incluso dando más vuelta porque el chorro no sigue una ruta ortodrómica, sino de sentido Oeste-Este y a la postre son más millas). A pesar de recorrer más distancia hacia Europa que hacia América, tarda menos y consume también menos. Las compañías se basan para hacer sus planes de vuelo en mapas como el siguiente donde se aprecian claramente las corrientes y sus intensidades:

Hay que decir, que el primer pilotillo que se montó en un chorro, al notar el acelerón, no pudo reprimir la frase “¡¡ahí va que chorrazo!!”.

Una curiosidad, que no tiene nada que ver con la aviación, es que hasta se podría caminar en una corriente de chorro, dado que pasan por el Everest dada su altitud (roza la tropopausa) y latitud…pero no es muy aconsejable, por la corriente pasa por ese cerro en invierno, y ni el aventurero Jesús Calleja se atreve a hacer eso en esa época. Ni siquiera lo haría un tal Altair Ayalamih, que dicen que es de por allí…

Otro día, hablaremos de nubes, en concreto, de cumulonimbos…unas nubes muy bonitas, pero muy puñeteras :P